U-BOOT AUF LETZTER REISE – U-17 auf Landgang ins Technikmuseum Speyer | WELT HD DOKU

U-BOOT AUF LETZTER REISE – U-17 auf Landgang ins Technikmuseum Speyer | WELT HD DOKU

Auch nach mehr als 30 Jahren standen sie im Dienst: U-Boote des Typs 206 und der kampfwertgesteigerten Version 206 Alpha. Anfang der 70er Jahre übernahm die damalige Bundesmarine ihre neue Waffe im Kalten Krieg. Der Auftrag: Aufklärung, Überwachung und die Abriegelung der Ostsee im Bündnisfall. Im Jahr 2010 wurden die letzten sechs Boote des Typs 206 Alpha ausgemustert. Die meisten sind längst abgewrackt, doch eines von ihnen geht im Jahr 2023 auf eine letzte große Fahrt. U 17, Kennung S 196, soll überleben. Das Boot wird Teil der Sammlung des Technikmuseums Sinsheim-Speyer. Die letzte Reise über rund 1200 Kilometer führt bis tief ins deutsche Binnenland, über Kanäle, Flüsse und schließlich über Land. Ein Schwertransport am Rande der Machbarkeit und ein kolossales Schauspiel. Kiel, April 2023. Noch schwimmt U 17, doch die Zeiten von Tauchgang und voller Fahrt voraus sind schon lange vorbei. Um durch die Kieler Förde zu fahren, benötigt das Boot die Hilfe eines Schleppers. Für ein militärisches U-Boot ist der Typ 206 im Vergleich klein. Für einen Schwertransport sind die Ausmaße aber gewaltig. Bei einer Länge von knapp 50 Metern ist U 17 9 Meter hoch, gut viereinhalb Meter breit und wiegt 500 Tonnen. Fregattenkapitän a.D. Jürgen Weber hat vor 39 Jahren auf dem Boot seinen Kommandantenlehrgang gemacht. Dem Geschäftsführer des Verbands Deutscher U-Boot-Fahrer liegt viel am Erhalt der Klasse 206. Zu den Booten der Klasse 206, 106 Alpha kann man sich das heutzutage am besten mit einer fünf merken: Das Boot hat fast 5 Meter Tiefgang, ist fast 50 Meter lang und wiegt fast 500 Tonnen und ist im Moment etwa 50 Jahre alt. Im November 1973 tritt U 17 seinen Dienst bei der Bundesmarine an. Anders als andere U-Boote aus der Zeit des Kalten Krieges fährt es nicht nur durch Nord- und Ostsee, sondern auch im Mittelmeer. Und als erstes deutsches Nachkriegs-U-Boot überquert es 1997 den Atlantik. U 17 war das erste deutsche U-Boot seit dem Handelsverbot U Deutschland, 1916 das erste deutsche U-Boot im Hafen von Baltimore. Mit nur U 26 und U 17 waren die ersten beiden Boote, die über die Azoren dann Richtung amerikanische Ostküste fuhren. Das war schon mal, ja, nach den Aktionen, nach den Zügen des Zweiten Weltkriegs waren das die ersten deutschen U-Boote, die darüber fuhren. Verantwortlich für den Landgang des ausgemusterten U-Boots ist Projektleiter Martin Hess. Jetzt kann er natürlich so nicht ran. Er muss ja so einem Schlepper oder wenn er sich einen zweiten nehmen lassen, fertig. Auf dem Heck kommen sie hier rein ins Becken und sie sollten eigentlich mehr rein, weil wir uns die Schlingen, die da oben geraten sind, einmal komplett unter das ganze Boot schieben. Das Problem ist, wir hätten die Rudertage, wir würden mit den Schlingen immer haken. Die Strippen bilden das Zeug, mit dem ein Portalkran das 500 Tonnen schwere Boot aus dem Wasser hieven soll. Man hätte sich jeden Tag ein Boot aus dem Wasser. Aber wir haben ja auch große Schiffe bauen, die auch ihre 456, 100 Tonnen. Aber das ist schon mal eine andere Sache. Ist natürlich ein ganz spannendes Thema. Spannend auch für Jürgen Gattiker. Zehn Jahre fuhr er als STO, also als Schiffstechnischer Offizier, auf U 17 zur See. Erhebender Augenblick, das Boot noch einmal wieder in Fahrt gesehen, hier rüber und nachher zu wissen, das Boot liegt anschließend im Museum, ist für jedermann zugänglich. Als U 17 1997 den Atlantik überquerte, war Kapitän zur See a.D. Michael Setzer, Chef des dritten U-Boot-Geschwaders. Man kann damit der Öffentlichkeit und dafür ist das ganz wichtig, nicht nur die Spitzentechnologie der damaligen Zeit erhalten und vermitteln, sondern auch zugleich auf die sicherheitspolitisch bedeutende Situation der U-Boote und der U-Boot-Fahrer in den jeweiligen Phasen zurückblicken. Aber vorher muss das Boot erst einmal an Land. Und dafür packen alle mit an, Es ist Ehrensache. Genau das, das Boot, von dem Will zum Liegen kommt. Sie Mannschaft helfen alle. Genau. Als U 17 dann am Haken hängt und aus dem Wasser gehoben wird, zeigen sich erst seine ganzen Ausmaße. Ein Bild wie gemacht für U-Boot-Fahrer. Der Transport von Kiel nach Speyer hat mich insgesamt total beeindruckt. Es war zum Beispiel für mich nicht alltäglich, ein U-Boot mit 500 Tonnen bei ThyssenKrupp Marine Systems am 900-Tonnen-Portalkran hängen zu sehen. Ich konnte mich gar nicht sattsehen an solchen Bildern. Vor allem wird auch als gesichert. Man hat immer einen blinden Passagier. 1973 in Dienst gestellt, führt der letzte Einsatz U 17 im Jahr 2010 noch einmal ins Mittelmeer. Dann wird es nach 37 Jahren ausgemustert. Zehn seiner 21 Jahre Dienst auf U-Booten fährt Jürgen Gnädig auf U 17 und macht auch den Atlantik-Törn mit 19 Tagen unter Wasser in bis zu 100 Meter Tiefe. Nur künstliches Licht. 19 Tage. Anhand der Mahlzeiten an Bord hat man dann festgestellt, welche Tageszeit man hat. Abgeschottet und zusammengepfercht in einer mit Technik vollgestopften Stahlröhre unter Wasser. Was man als beängstigend empfinden könnte, ist für U-Boot-Fahrer seit jeher Normalität. Es ist halt nicht viel Platz. Man sieht das Prinzip "warme Koje", das heißt, einer ist auf Wache, der andere schläft in der Koje und zum Wachwechsel wird entsprechend gewechselt. Man hat zwar jeder seinen eigenen Schlafsack, aber auch steigt er in die warme Koje seines Vorgängers. Sie können sich vorstellen, dass Sie Dieselabgase, menschlicher Abgase und Ausdünstungen, Kochgerüche, das, das einen wirklich schönen Mix an Geruch gibt. Und den haben wir nicht U-Boot-Mief genannt, sondern Anti-Chanel Nummer fünf. Als Schiffstechnischer Offizier war Jürgen Gedeck für den sicheren Betrieb der Technik an Bord verantwortlich. Eine Toilette für 22 Mann, Arbeits- und Ruhezeiten im Sechs-Stundentakt, beschränkte Freizeitmöglichkeiten. So schwierig war die Möglichkeit, ein Buch mitzunehmen, zu lesen, DVD-Player an Bord gehabt, um Filme zu gucken, Karten zu spielen. Ansonsten versucht man, den Schlaf, den man vielleicht vermisst, dann nachzuholen. Trotzdem zählt diese Zeit zu den schönsten seiner Marine-Laufbahn. Das liegt vor allem an der Kameradschaft. U-Boot-Fahren ist nicht jedermanns Sache. Man muss sich im Rahmen der Besatzung ein bisschen zurücknehmen können. Also man kann nicht nur immer Alphatier sein. Es gibt eigentlich nur eins an Bord. Das ist der, der die weiße Mütze aufhat. Der Kommandant. Zu vielen Kameraden hat der 62-jährige noch heute Kontakt. Und das Original-Turm-Wappen als letztes Ahoi ist sein ganzer Stolz. Die drei Delphine sollen symbolisieren: Ja, die Gewandtheit, die Schlampigkeit, die Schnelligkeit. U 17. Erste Station auf dem Weg ins Museum ist ein Trockendock in Kiel. Hier wird es gründlich gereinigt und vor allem unbrauchbar gemacht. Jetzt liegt er hier erst mal um die militarisiert zu werden. Das heißt, er wird in so einen Zustand gebracht, dass das Fahrzeug nicht wieder zu militärischen Zwecken verwendet werden kann. Militärtechnik braucht U 17 als Exponat im Museum nicht mehr. Trotzdem soll es noch einen realistischen Eindruck vermitteln. Die Demilitarisierung, das waren meine großen Bauchschmerzen bei diesem Projekt. Da habe ich mich sehr stark hineingearbeitet, weil die U-Boote U neun und zehn in deutschen Museen liegen, gerade im Bereich der Schusstechnik einfach nur sinnlos zerstört worden sind. Und das wollten wir auf 17 vermeiden. Und wir haben sehr konstruktive Gespräche rechtzeitig geführt mit allen Beteiligten. Und so ist es uns gelungen, dass die minimalen Anforderungen durchgesetzt wurden. Dazu gehört, dass die Taucherzellen beschädigt werden, also ein Loch eingeschnitten wird, dass man sie nicht mehr zum Ausblasen, dass man kein Wasser mehr ausblasen kann und die Luft dort drin hat, das Boot also schwimmfähig macht. Auch in die statische Struktur des Bootes wird eingegriffen. So soll verhindert werden, dass es jemals wieder zur See geht. Aus Stabilitätsgründen wurden zwei Spanten, sind quasi die Rippen des Bootes, abgeschnitten, auch so, dass es eigentlich keiner sieht von den von den Besuchern an Bord. Und die Demilitarisierung der Förderanlagen wird ja in dem Moment vorgenommen, wo wir dann in Speyer die 130 Tonnen Batterie von Bord nehmen. Und das letzte, was dann noch wichtig war, ist, dass die Waffenlichtanlage von Bord kam, so dass wir also keine Torpedos schießen könnten. Konnten wir sowieso nicht an Land, aber nur noch eine Spur sicherer gemacht. Das Boot soll auch nach der Demilitarisierung den Museumsbesucher in dem Zustand präsentiert werden, wie es jahrelang im Einsatz war. Ein behutsamer Rückbau mit viel Fachkenntnis. Das ist sehr, sehr toll gemacht worden von den beteiligten Leuten von der Werft in Kiel. Dieser Spantenschnitt, die unbrauchbar machen und der Taucherzellen und was in so einer Konsole für unsere Waffenkonsole drin ist, das sieht von außen kein Mensch. Also das Boot sieht fast so aus wie zu Zeiten, als es noch aktiv gefahren ist und darüber sind wir sehr glücklich. Zu seiner Zeit war der Typ 206 A1 eine ernst zu nehmende Waffe, eingeschrieben drei zu drei Torpedo sieben unterwegs, wobei das sowohl die Klasse 206 Alpha haben acht Torpedorohre und die Gefechtsbeladung waren immer sieben Torpedos an Bord. In den Torpedorohren. Es war keine Ladekapazität da und ein Torpedorohr wurde immer freigelassen für einen Kampfschwimmereinsatz. Ich hatte das selbst gehabt, auch wo ich Kommandant war, da war ich heilfroh, als die Kampfschwimmer wieder der Torpedo reinkam und dann hörte ich vorn nur im Bugraum ein Krachen, dass irgendwas umgekippt. Ich ging hin und fragte, was los ist und die Leute waren nur am Lachen und mir war überhaupt nicht wohl in dieser Situation. Und dann zeigte einer auf die Flosse vom Kampfschwimmer, die vorne halbrund abgeschnitten war, nämlich von der Klappe, vom Schließen der Mündungsklappe. Und da hätte Eskalation paar Zeilen mit erwischen können. Und aus der Crew Kampfschwimmer, das diese Kampfmaschine. Da ist er umgekippt, ohnmächtig geworden. Das Ein- und Ausschleusen durch das Torpedorohr eines U-Boots ermöglicht es Kampfschwimmer, verdeckt zu ihrem Einsatzort zu bringen. Sie unterstehen dem Kommando Spezialkräfte Marine und sind wie das erste U-Boot-Geschwader in Eckernförde stationiert. Die Kampfschwimmer sind für Einsätze verschiedenster Art ausgebildet. Ihr Spezialgebiet sind dabei verdeckte Kommandoaktionen im Küstenbereich zur Aufklärung, aber auch zum gezielten Angriff auf operative oder strategische Ziele. Die Kampfschwimmer kommen immer dann zum Einsatz, wenn es gilt, sich ungesehen einem Objekt zu nähern. Sie operieren im Verborgenen. Ihre Identitäten sind so geheim wie ihre Aufträge. Selbst wenn sie von U-Booten abgesetzt werden, müssen sie oft noch weite Strecken im offenen Meer schwimmen, manchmal stundenlang. Das alles mit rund 30 Kilo schwerer Kampfausrüstung. Ein Kampf gegen Strömung, Wellen und Kälte und aufgeweichte, wundgeriebene Haut gehört für diese Spezialkräfte zum Alltag. Zu ihren Aufgaben zählen unter anderem das Entschärfen von Minen und das Legen eigener Sprengsätze. Die Elitesoldaten waren auch am Horn von Afrika gegen Piraten, die Handelsschiffe kapern und deren Mannschaften entführen, im Einsatz. Neben U-Booten, Schnellbooten oder Hubschraubern nutzen die Spezialkräfte auch Kajaks zum Transport. Um keine Aufmerksamkeit zu erregen, versenken sie die Kajaks an ihrem Zielort. Später, nach dem Einsatz, holen sie die Boote mit Druckluft wieder nach oben. Die letzte Etappe legen die Kampfschwimmer tauchend zurück. Ein Einsatzszenario, das immer wieder trainiert wird, ist das unbemerkte Entern eines Schiffes, um zum Beispiel Piraten das Handwerk zu legen oder eine Geiselnahme zu beenden. Solche direkten Einsätze sind zeitlich und räumlich eng umschrieben und können sich auch offensiv gegen Objekte, Einrichtungen oder menschliche Ziele richten. Dabei sind sie bis zuletzt lautlos und unsichtbar. Denn der Überraschungseffekt ist eine wichtige Waffe. Die Verbringung mit einem U-Boot zum Einsatzort soll diesen Überraschungseffekt garantieren. Acht Torpedorohre dienen als Hauptwaffe von U 17. Zur Ausbildung und Übung werden meist nicht scharfe Torpedos eingesetzt. Mein Verhältnis zu U 17 ist auch nicht alltäglich, weil ich 1984 auf U 17 meinen Kommandantenlehrgang gemacht habe und damit auch meinen ersten Übungstorpedo geschossen habe und auch ins Ziel gebracht hatte. Das heißt, und das Ziel, wir schießen ja nicht unsere eigenen Schiffe ab. Und dann bin ich noch mal, das muss so 1988 gewesen sein, da wurde ich als Kommandant eingesetzt für 10 bis 14 Tage und habe also auch U 17 kommandiert. Das macht mich schon stolz. 1979 hat die Bundesmarine mit einem scharfen Torpedo geübt. U 29, auch ein Boot der Klasse 206, beschießt den ausgemusterten Zerstörer Z 1 vor Kreta. Im Großen und Ganzen gab es einen riesigen Knall. Da haben wir uns, was wir mitbekommen haben und wie man das aus den Filmen kennt, dieses Bersten und dieses Knirschen und diese ganzen Geschichten, die bekamen wir live mit und merken das auch und hören das ganz deutlich, dass plötzlich da ein Schiff versank durch diese ganzen Geräusche. Das war also ganz merkwürdig und auch sehr interessant für uns gleichzeitig. Und es hat sich herausgestellt, dass diese Messpunkte, die an Bord waren, dass also keiner eigentlich, dass diese Detonation auch überlebt hätte. Allein durch die Druckwellen, die es gegangen wären, wären zwar welche herausgeschleudert worden, aber die hätten dementsprechend auch die von den Amerikanern übernommenen Zerstörer der Fletcher-Klasse sind ein Relikt aus dem Zweiten Weltkrieg. Z 1 stand bis 1946 bei der Navy als USS Anthony in Dienst. Der Torpedo bricht dem Schiff das Rückgrat. Der Torpedo bekommt also der magnetische. Wird dieser Torpedo praktisch 3 bis 4 Meter unter dem Schiff detoniert? Also, er detoniert unter dem Schiff. Dadurch bildet sich eine kleine Blase, die das Schiff in sich anhebt. In diesem Punkt das es meistens magister, Schiff, den größten Druckpunkt oder auch mal einen Punkt in der Mitte des Schiffes hat und somit wird in der Mitte angehoben. Wer biegt sich dann praktisch durch, hebt sich an, fällt wieder in diese Blase hinein und bricht dann praktisch noch mal durch, wie so ein dünnes was man biegt und dann mit durchbricht. In diesem Fall ist es dann einmal und bricht mitten durch und geht in die Tiefe. Also gar keine Chance für sie. Inzwischen ist alles, was U 17 zur Waffe gemacht hat, entfernt worden. Zusammen mit alten Kameraden nimmt Jürgen Garrick Abschied von seinem Boot. Das enge Zusammenleben an Bord schweißt einen so zusammen, dass man die eine oder andere Kameradschaft dann gar nicht wieder aufgeben möchte. Daraus resultiert, dass man sich auch dann anschließend nach der Zeit gern wieder trifft. Ein letztes Mal betreten dürfen sie das Boot nicht mehr. Rein darf niemand mehr. Selbst alte Seebären nicht. Denn noch ist U 17 für den Transport auf dem Schwimmponton nicht gesichert. Das Ganze gilt ja jetzt quasi als Transport. Gut und rein theoretisch. Das Boot ist ja auch noch nicht richtig verzurrt. Stand jetzt könnte es zumindest rechnerisch betrachtet kippen und daher ist es zum jetzigen Zeitpunkt nicht möglich. Es kommt ja auch dazu, dass das Boot eine Höhe hat von neun Metern. Das heißt, man müsste jetzt quasi über Leitern hochsteigen, um überhaupt in das Boot rein zu kommen. Und das ist im jetzigen Zustand einfach noch zu gefährlich. Auf extra angefertigten Stahlschalen findet U 17 seinen Platz. Nachdem es sicher liegt, werden diese Stahlhalter mit dem Ponton und dem Boot verschweißt und so gesichert. Es geht ja schließlich über See, weil da natürlich Gefahr bestehen, auch dass es, wenn es verrutscht, auch kentern kann. Wenn jetzt die Schweißarbeiten da passieren und Löscharbeiten, so dass der Versicherer nachher dann irgendwann sagen kann, Ja, ich gebe das Go, dass das, dass der Ponton mit dem Verband über die Nordsee gehen kann. Der Hochseeschlepper, der den Verband ziehen soll, wird von Jan Frank geführt. In den 28 Jahren als Kapitän ist U 17 zwar sein erstes U-Boot, aber dem bevorstehenden Trip über die Hohe See sieht der Niederländer gelassen entgegen. Wenn es nicht so wäre, ich es einfach nicht benutzen. Nachdenken darüber, was du eigentlich was mehr Erfahrung hast. Dann verstehst du auch wirklich, wie das geht. Wir machen das alles zusammen und ich habe eine ganz gute Crew an Bord und da bin ich ganz stolz auf und natürlich auch mit den Schleppern selbst. Der Schlepper hat eine Leistung von 2000 PS und ist eigens für Schwertransporte auf hoher See gebaut. Vor dem offenen Meer liegt aber noch das Nadelöhr Nord-Ostsee-Kanal. Jan Frank kalkuliert etwa zwölf Stunden für die 100 Kilometer lange künstliche Wasserstraße. Die Route führt im weiteren Verlauf über die Nordsee, vorbei an den ost- und westfriesischen Inseln und der niederländischen Küste. Bis nach Rotterdam. Dort werden dann Binnenschiffer den Ponton mit U 17 übernehmen. Die Kosten für den Transport liegen bei rund 2 Millionen €, gesammelt aus Eintrittsgeldern des Museums und Spenden. Sechs Jahre schon laufen die Planungen. Jetzt, da es endlich losgeht, steigt die Spannung. Wir wissen, was wir tun. Es ist alles berechnet. Ich will jetzt sagen aufgeregt, eher in Vorfreude. Am nächsten Morgen sticht U 17 dann ein letztes Mal in See. Auf dem 66 Meter langen Ponton festgemacht, gleitet das U-Boot über die Kieler Förde. Vorne der Hochseeschlepper und von hinten schiebt ein weiteres Schiff. Damit hat der etwa 120 Meter lange Schleppverband mehr Stabilität für die Fahrt durch den Nord-Ostsee-Kanal. An der Schleuse Kiel-Holtenau wartet Jürgen Gnädig für einen letzten Blick auf sein U-Boot. Wir haben das Gefühl, es ist schön zu sehen, dass das Boot hier vorbeifährt. Auf dem Weg ins Museum. Schön anzusehen. Mit knapp zehn Knoten fährt das Gespann durch den Nord-Ostsee-Kanal. Am Ufer warten einige Fans. Schon jetzt ist klar, dass U 17 auf seiner letzten Reise noch viele Herzen erobern wird. Vorher aber steht ihm ein neues Abenteuer bevor. Am Schlepptau durch die offene See. Und das geht dank Wind von achtern erstaunlich schnell. Den Hafen von Dordrecht bei Rotterdam erreicht der Schleppverband schon nach drei statt vier Tagen. Sehr zur Freude von Museumssprecher Holger Baschleben jetzt wieder ganz nah ranzukommen hier auf dem Firmengelände von Van der WS. Da freuen wir uns jetzt schon. Und ist auch ein guter Abschluss für die erste Etappe. In Natura hat Christine eine U 17 noch nicht gesehen. In den vergangenen Tagen hat sie fleißig die Social Media-Kanäle des Museums mit Posts über den außergewöhnlichen Transport gefüttert. Es ist so wunderschön, dass sie nicht verschrottet wird, sondern dass sie einen letzten Hafen findet. Dass andere Menschen, die nicht zur See gefahren sind, die Möglichkeit haben, sich ein Stück Geschichte anzuschauen. Dass es erhalten und lebendig bleibt und bei uns auch weiterhin besichtigt werden kann. Endlich kommt U 17 in Sichtweite. Mit sechs Knoten nähert sich das U-Boot der Werft. 328 Seemeilen hat der Schleppverband bis dahin zurückgelegt. Das Boot wird nie wieder selbst Fahrt machen. Zu seiner aktiven Zeit erreichte es über Wasser eine Geschwindigkeit von maximal zehn Knoten und getaucht 18 Knoten. Insgesamt gab es zwölf Boote der Klasse 206 Alpha. Typ 206 ist ein geschichtlich hochinteressanter, weil er das Rückgrat der deutschen Sicherheit und Verteidigung im Kalten Krieg war und danach, nach der Wiedervereinigung in der Entspannungsphase, auch in anderen Seegebieten gefahren ist, obwohl er eigentlich nur für die Ostsee und die Nordsee konstruiert ist und gedacht war. Hauptaufgabe der U-Boote: Aufklärung. Horchen was passiert. Und dafür waren die Klassen 206 und 206 Alpha perfekt ausgestattet. Sie. An den Konsolen sitzt ein Sonarbediener bei uns. Kurz Sony horcht und stellt mit der Anlage fest , wo Fahrzeuge sich befinden, wo die Geräusche entsprechend sind. Rechts neben ihm sitzt ein Meister, der klassifiziert diese Geräusche, das heißt der kann anhand der sogenannten Welle-Blatt-Konfiguration sagen: Was für ein Fahrzeug ist es? Ein Fischer? Ist es ein Händler? Es ist ein Kriegsschiff. Jedes Schiff hat einen Propeller. Dieser Propeller ist nie ganz gleichmäßig. Das heißt, man kann hören, wie der schlägt und wie der entsprechende rotiert. Und er kann sagen, wie schnell sich die Schraube dreht, wie viele Blätter die Schraube hat und daraus folgern: Wie schnell ist dieses Fahrzeug? Und als wichtige Klassiker: Was ist das? Wenn wir zum Beispiel akustische Aufklärung gefahren haben, haben wir das nun auf Tonbändern aufgenommen. Bei den 206 und bei 206 Alpha sah das auch schon wieder ganz anders aus. Da wurde das elektronisch aufgenommen. Und wenn wir auf 206 noch Schiffsklassen ermitteln konnten, aufgrund der Akustikanalyse ist es seit 206 Alpha so, dass Schiffe, die einer Klasse zugeordnet sind, namentlich erfasst werden konnten. Jedes Schiff hat so Fingerprint, wie der Mensch verschiedene Fingerabdrücke hat, sehen wir davon. Facebook geht zügig auf 30, das Identifizieren von Schiffen war aber trotz moderner Technik nicht so einfach, denn unter Wasser herrscht beileibe keine Stille des Meeres. Leben ist hier sehr gut zusammen mit der Wohnanlage. Das geht so weit, dass Ihnen Delphine wirklich auf die Nerven gehen können. Nach einer Weile, weil die sie wirklich begleiten. Die sind also von Schiffen im Allgemeinen und von anderen anscheinend fasziniert. Und die schwimmen um sie rum und reden die ganze Zeit mit ihnen. Also die, die mit ihren Schnattern Geräuschen sind, sie die ganze Zeit um sie herum. Und die sind so laut, dass teilweise gar keine Fahrzeuge mehr hören und wenn sie das drei Tage hintereinander haben kontinuierlich durchgehen, die sind sehr ausdauernd, dann können sie das irgendwann nicht mehr hören. Aber man kann auch das kann man hören. Man kann teilweise Wale hören, Krabben, Wanderungen auf dem Boden. Das ist zwar selten, aber das kommt durchaus vor. Die Fähigkeiten der U-Boot-Klasse 206 Alpha zeigten sich bei einem Manöver der NATO U 24 gelang es damals, einen mäßigen Angriff auf den US-Flugzeugträger Enterprise zu fahren. Ein Foto durch das Sehrohr diente als Beweis. Nach dem Angriff tauchte U 24 neben dem Flugzeugträger auf. Die Amerikaner waren nicht amüsiert. Dieses Boot ist durch den Screen, also den Schutzschirm der von Fregatten und so weiter, unten durch getaucht und ist ziemlich nah an den Flugzeugträger herangekommen und hat ein Beweisfoto davon geliefert, was möglicherweise zu neuen Stellenbesetzungen der US Navy geführt hat. Das zeigt diese Geschichte zeigt Ihnen aber auch ganz deutlich den hohen Stellenwert unserer U-Boote. Schwer erwartbar und so klein und kommt trotzdem an große Ziele ran. Rund 400.000 Seemeilen hat U 17 in seinen 37 Dienstjahren hinter sich gebracht. Dagegen fallen die jetzt zurückgelegten 328 kaum ins Gewicht. Langsam wird der 66 Meter lange Ponton an die Kaimauer in Dordrecht bugsiert und festgemacht. Die erste Etappe der abenteuerlichen Reise von U 17 ist geglückt. Ich bin happy für alles. Kapitän Jan Frank Cena hat während der dreitägigen Überfahrt fleißig Videos gemacht, denn ein U-Boot im Schlepptau, das ist auch für einen so erfahrenen Seemann etwas Besonderes. Auch auf See eine aufsehenerregende Sache. Ich habe da so ein bisschen gemerkt und da waren dort Barsche, die sind etwas näher bei gekommen. Dann war und war auch eine Frau. Witzig, die ist backbord angekommen. Ja, ich habe keine Probleme. Keine Torpedos mit einer für den Schlepper. Kapitän, ist die Reise hier zu Ende? Für U 17 aber geht es jetzt zurück nach Deutschland. Den Rhein entlang, über Duisburg nach Köln. Dafür wird ein anderer Spezialschlepper benötigt. Einer für Binnengewässer. Die Schlepper vor die Rhein ist unsere größte und beste Schlepper. Wir brauchen das wie die Höhe von die Kapitän muss über die U-Boot gucken. Für die Flussreise sind sechs Tage angepeilt. Die letzten Kilometer zum Museum legt U 17 dann auf einem Schwertransporter über Land zurück. Wir freuen uns, dass man mit diesem Boot ein kleines Stückchen deutscher Geschichte erhalten kann. Es ist das einzige Boot der 206 Alpha Klasse, das erhalten bleibt. Es wird ein sehr großes Erlebnis durchgehen zu können. Vorher sind noch Millimeterarbeit und Augenmaß gefragt. U 17 muss zahlreiche Rheinbrücken unterqueren. Noch immer hat Fregattenkapitän a.D. Jürgen Weber das Ruder am liebsten selbst in der Hand. Er begleitet die komplette letzte Etappe von Rotterdam nach Speyer mit einem Motorboot. Und je näher er dran ist, desto besser. Es ist ja keine Stahlhelme für uns. Es war unser zweites Wohnzimmer. Das ist schon eine ganz enge Bindung an dieses Stück Stahl. Und das ist einfach toll, dass das das ist neben uns her fährt. Sechs Jahre benötigten die Planungen und Vorbereitungen für den U-Boot-Transport. Jürgen Weber war die gesamte Zeit involviert. Für den alten, erfahrenen Seemann ein bewegendes Ereignis. Das war ja so was wie diesen Transport. Das erlebt man maximal einmal im Leben. Und wenn man dann noch in einem Speedboot von Dordrecht bis Speyer nicht mehr fahren darf. Das war ungeheuer. Ich habe vier Tage gebraucht zu Hause, bis ich wieder da war, wo ich hingehöre. Von der emotional aufgewühlten Ebene wieder in ein ausgeglichenes Wesen. Das hat mich total beeindruckt und ja, auch ein bisschen gefordert. Mit einer Geschwindigkeit von zwölf Kilometern pro Stunde schiebt der Transport den Rhein hinauf in Richtung Speyer. Ein Spektakel, das sich viele Rheinländer nicht entgehen lassen möchten. 600 Kilometer lang ist die Etappe auf dem Rhein. So lange hat sich U 17 auf einer Seereise nie den Blicken gestellt. Die Tiefe ist seine angestammte Heimat. Unter Wasser verborgen, absolvierte es seinen Auftrag als Aufklärer und als Jäger. Als U 17 Köln passiert ist, die Uferpromenade voll mit Schaulustigen. Jeder möchte das U-Boot sehen. Wenn man den Kölnern schon mal so ein Ereignis hat, dann nimmt man halt auch gerne mit. Ja, sein Vater war tatsächlich auf dem U-Boot und der kann heute leider nicht mehr teilnehmen. Deswegen schaue ich mir das an mal ein paar Bilder für ihn. Es war eines der Boote, denen wir 40 Jahre Frieden zu verdanken haben. In Köln gibt es einen Zwischenhalt. Gespannt beobachten Tausende das Geschehen vom Ufer aus. Die Niederländer sind spezialisiert auf Schwertransporte in der Binnenschifffahrt. Von den Zuschauern lassen sie sich nicht aus der Ruhe bringen. Dabei ist die Fracht noch schwerer als auf der ersten Etappe. Zu dem 500 Tonnen schweren U-Boot sind jetzt auch schon die LKW für den Weg über Land mit an Bord. Ben Kick, der Kapitän des Verbandes, genießt bei diesem außergewöhnlichen Auftrag die Atmosphäre in der Domstadt. Besonders schön. Und die Augen. Die Menschen so nah, dass sie kaum liegt das Boot fest am Anleger, ist auch Jürgen Weber wieder ganz nah dran. Andere Mitglieder der U-Boot-Kameradschaft nutzen den Moment und dürfen sogar auf den Ponton. Unter ihnen ist auch Victor Troika, einer der ersten Kommandanten auf U 17, dass das Boot weiterleben wird. Also so wie eins unserer Kinder. Auch wenn das jetzt komisch klingt. Aber dass das Boot weiterleben wird und vermutlich länger leben wird als wir Älteren und uns bleibt. Und das ist einfach ein ganz tolles Gefühl. Wieder ist eine Teilstrecke geschafft. Jürgen Weber und seine Kameraden begießen die geglückte Etappe mit dem obligatorischen Einlaufbier a la Fisch. All diese Leute aus Mossul sind knapp 90. Hey, hallo, Hallo! Meter gehen die Gefahren, die Enge und die gemeinsame Zeit in der Tiefe schweißen U-Boot-Fahrer zusammen. Auch über die Dienstzeit hinaus. Den Platz der Klasse 206 hat ein neuer U-Boot-Typ eingenommen. 212 Alpha. Wir haben heute die Klasse 212 es heute auch schon seit etlichen Jahren und diese Boote sind mit einem Außenluft unabhängigen Antrieb ausgestattet mit der Brennstoffzelle. Das heißt sie müssen nicht so häufig auf Geratewohl-Tiefe gehen. Die sind also weitaus sicherer und haben eine längere Verweildauer im Seegebiet. Die Klasse 212 Alpha verkörpert eine komplett neue Generation Unterseeboot und ist der modernste nicht nukleare Typ. Die Brennstoffzellenanlage gewinnt aus mitgeführtem Wasserstoff und Sauerstoff Energie. Die revolutionäre Antriebstechnik sorgt für Tauchzeiten von über zwei Wochen und ist zusätzlich besonders leise. Geradezu klassisch hingegen ist die Vorbereitung zur großen Fahrt. Der Proviant wird auch auf den modernen Booten verstaut, wie zu Großvaters Zeiten. Besonders auf Nervennahrung legen die U-Boot-Fahrer wert. Softdrinks, Schokolade und deftige Snacks dürfen auf keiner Fahrt fehlen. Gerade wenn wir mit dem ganzen Süßkram und mit den ganzen Getränken. So, das muss auch schon sein, damit das halt immer noch mal die Stimmung hebt. Selbst darf man sich nichts mitnehmen. Aber ich sage mal so, dass man sich selber hier nur Snickers und so nehmen kann. Das muss schon sein. Also was, glaube ich, würde man sich hier auch schon an die Kehle gehen. Auch mehrere Kisten Bier werden im Boot eingelagert. Im U-Boot-Jargon Wachblase genannt. Man darf auch mal eine Wachblase trinken. Theoretisch stehen jedem Soldaten zwei Flaschen Bier pro Tag zu. Aber die trinkt man eben selten und kaum jemand der auf See kommt, Bier trinkt und es muss ein Kommandant genehmigt werden. Zur Stauung des Proviants dient jede freie Ecke im Boot. Im Kriegsfall wären die Torpedorohre mit Torpedos belegt. Doch jetzt dienen sie als Stauraum auch für das Bier. Einer der Soldaten schiebt die Kisten mit den Füßen bis ans Ende des Rohres. So lagert jetzt Pils, wo sonst tödliche Geschosse auf den Einsatz warten. Draußen machen sich Schwimmertaucher bereit. Vor jeder Ausfahrt werden die Boote auf Beschädigungen, aber auch auf verdeckt angebrachte Kampfmittel untersucht. Das findet im sogenannten UW-Dienst ab, unter Wasser, Mittel, Nahkampf, Abwehr. Grundsätzlich geht es beim ersten Tauchgang erst mal darum: Sind irgendwelche Minen, irgendwelche Sachen dran, die unser Auslaufen hindern sollen? Auch in Friedenszeiten kontrollieren Taucher die komplette Außenhülle des Bootes. Dabei untersuchen sie nicht nur Antriebs- und Steueranlage, sondern überprüfen auch alle außen liegenden Sensoren und die Einsatzfähigkeit aller technischen Geräte. An Bord von U 32 muss jederzeit sichergestellt sein. Elektronikmaat Christoph Strehle führt letzte Tests durch die Aussagen der Passagiere auf ein. Gut 32 verfügt über zwei Rohre. Das größere Beobachtungsrohr und das kleinere unauffälliger Angriffsehrohr. Wir testen jetzt die verschiedenen Mechaniken in dem Büro, das heißt, ich schalte oder der Antrieb ist zugeschaltet, den kann ich das Rohr jetzt mit dem Taster in Tätigen drehen und mit dem Taster gucken, ob der Azimut funktioniert. Das heißt, für hoch und runter sind das also jetzt nicht einfach nur die Höhe von jetzt schalte ich mal in Summe und das war schon mal dieses Rohr ist deutlich größer im Kopf als das vordere. Das und diese Beobachtung haben wir verschiedene Geräte. Ein Wärmebildgerät, dass wir auch Infrarotstrahlung erkennen können, so dass wir auch bei Nacht gut durch dieses Sehrohr gucken können. Und wir können durch dieses Sehrohr auch Radarstrahlen aufnehmen. Können Sie peilen? Der Nachteil ist natürlich, wenn das Sehrohr draußen ist, sind sie leichter zu entdecken. Deswegen sind wir eigentlich dazu geneigt, wenn wir tatsächlich nur durchschauen wollen, das vordere wahrzunehmen. Das ist nämlich deutlich. Zum U-Boot-Drill gehören immer wieder Notfallübungen oder der Versorger oder Versorger längst anders ausgefallen oder umgeschaltet in den Notbetrieb der Ruderversager. Das bedeutet, dass das Ruder von der Zentrale aus nicht mehr gesteuert werden kann. In der Umgebung herrscht viel Schiffsverkehr. Ein Zusammenstoß wäre eine Katastrophe. Widergänger Marco Beitrag muss jetzt schnellstens das Notruder im Heck erreichen. Das Notruder ist in verkehrsreichen Gebieten immer besetzt. Marco ballt übernimmt ab jetzt die Kommunikation mit der Zentrale. Das Ruder des Bootes wird ab jetzt rein manuell über vier Hebel gesteuert. Kursänderung nach Steuerbord wegen Ausfall von Fischer auf drei. Ein schnelles Ausweichmanöver muss eine Kollision verhindern. 1500 Tonnen Stahl werden rein manuell an dem anderen Boot vorbei gesteuert. Diese Übung machen wir regelmäßig, relativ oft und im Ernstfall würde ich das nicht so gerne erleben wollen. Aber wenn es passiert, ist es kein Problem, hier hinzufahren und das zu steuern. Momentan hat die deutsche Marine sechs U-Boote der Klasse 212 Alpha im Dienst. In Zukunft sollen sie durch zwei Einheiten der in Entwicklung befindlichen Klasse 212 CD Verstärkung bekommen. Die modernen U-Boote haben sich wirklich verbessert. Von den Sensoren her, von den Waffen her ein bisschen auch Lebensbedingung für die Mannschaft, obwohl dass es auf dem U-Boot nicht immer gleich schlecht geht. Schon nach dem Zwischenstopp in Köln geht es für U 17 weiter rheinaufwärts in Richtung Speyer. Etwa 280 Kilometer Wasserweg liegen noch vor dem Schleppverband. Im Naturhafen von Speyer wird bereits alles für den Schwertransport über Land vorbereitet. Die Hydraulik bekommen dann hier herunter. Vorher werden natürlich die Verschweißen gelöst, heben das U-Boot an, dann fällt der Tieflader unten rein, die Blöcke sinken wieder ab und dann zieht quasi das Beiboot komplett mit diesen Blöcken auf dem Tieflader. So zumindest ist es geplant. Echte Erfahrungswerte gibt es aber nicht. Mir geht tatsächlich ein bisschen die Düse, aber ich habe keine Angst. Wir haben wahnsinnigen Respekt vor den Dingen, die wir tun. Wir haben es nicht einmal berechnet. Wir haben es auch nicht zweimal berechnet. Wir haben es zig Mal berechnet und ich glaube nicht, dass da irgendwas schief geht. Vom Naturhafen Speyer ins Museum sind es nur noch vier Kilometer. Trotzdem ist das der wohl heikelste Streckenabschnitt. Der Hafen gleicht einer Großbaustelle. Frieder Sahm bereitet mit seiner Mannschaft den Straßentransport vor. U 17 wird auf Stahlwerke gestellt, die exakt ausgerichtet werden müssen, denn später muss hier der Tieflader durch. Rangiert werden. Jetzt sei mal ein entscheidender Moment. Wenn man die falsch positioniert und die stehen zu schräg, zu eng, dann ist praktisch nicht möglich. Acht Hydraulikpressen heben das U-Boot an Millimeter für Millimeter, eine unter Höhe von 1 Meter 40 und 15 Zentimeter. Luft rechts und links müssen sein, um das Boot später auf dem Tieflader sicher absetzen zu können. Immer wieder taxiert das Team die Auflieger genau aus, will raus, aber dieser Kraftakt inmitten der Natur ist den Dimensionen des U-Bootes geschuldet. 50 Meter lang, 9 Meter hoch, 500 Tonnen schwer. Hier ist der einzige Platz in der Nähe, an dem verladen werden kann. Wir haben verschiedene Möglichkeiten geprüft, unter anderem auch die Schiffswerft. Das würde funktionieren. Wir kommen aber aus dem Werksgelände dann nicht raus. Ein Gebäude abreißen. Am Hafen haben wir keine Möglichkeit. Die NATO-Rampe, die ist zu steil, da können wir nicht raus. Nachdem alles exakt ausgerichtet ist, wird der Tieflader unter das Boot gefahren. Der Auflieger ist 45 Meter lang und besteht aus 30 Achsmodulen mit jeweils acht Rädern. 680 PS schieben jetzt das Ungetüm unter das Boot. Ex-Kommandant Jürgen Weber ist schwer beeindruckt, was so ein Fahrzeug nur im Einsatz zu sehen, dass das Hobby vor den Hufen. Die Transportspezialisten zirkeln ihr Gefährt unter das Boot. Die Halter, in denen U 17 seit seiner Abreise liegt, müssen exakt auf dem Tieflader aufsitzen. Damit der Ponton höher kommt, wird Wasser herausgepumpt. Die Segmente des Tiefladers werden so angehoben, dass U 17 schließlich sicher auf dem Auflieger ruht. Na ja, ganz normal. Das ist schon was Besonderes. Der nur noch vier Kilometer Landweg liegen jetzt vor U 17. Auf der Landstraße spannen die Schwertransportspezialisten zwei weitere LKW. Zusammen bringen es die Zugmaschinen nun auf fast 2500 PS. Frieder Sahm ist zufrieden. Asphaltierten Radweg optimal wäre optimal. Wir halten uns an dem, was vorher abgesprochen war und fahren schön gemütlich mit vier Zugmaschinen. Dutzende Helfer geleiten den Transport auf dem kurzen Wegstück. Natürlich sind auch die ehemaligen Crewmitglieder mit dabei. Sie lassen ihr Boot nicht aus den Augen. Die Gelegenheit bekommt man nur einmal im Leben und wenn man Teil dieser U-Boot-Gemeinschaft ist. Wir kommen gleich die Tränen. Ist das so ein tolles Gefühl, diese Verbundenheit mit einem Wohnzimmer, das jetzt ins Museum kommt. Das ist wie nach Hause kommen. Als sich der Transport dem Museum nähert, stoßen weitere Ehemalige dazu. Vier Generationen von U-Boot-Fahrern erweisen U 17 jetzt die. Der Transport von Kiel nach Speyer hat mich insgesamt total beeindruckt. Dann war ich ganz gewiss, dass wir tolle andere beteiligte Firmen hatten, nämlich die Holländer mit ihrer Reederei Van der Wees. Die Holländer sind im Transport und im Spezialtransport und ungeschlagen auf der Welt, finde ich. Und mit dem Logistikunternehmen Kübler und seinen Leuten haben wir wieder ein fantastisches Team gehabt für den Transport von Natur auf den Speicher bis ins Technikmuseum. Also kurz gefasst Werft Portalkran. Von der Weser als Reederei und Kübler Spedition. Das waren für mich die Größten. Mittlerweile ist der Transport geschrumpft. Im bebauten Gebiet genügen zwei Zugmaschinen. Doch kurz vor dem Ziel wird es noch einmal kritisch. Die letzte Kurve ist eng. Sehr eng. Einzige Chance rückwärts auf die Zielgerade. Gut drei Stunden ist U 17 auf dem kurzen Stück bereits unterwegs. Geduldig warten Schaulustige am Museum. Die Seeleute sind weniger geduldig, dafür durstig. Auf ihr Einlaufbier wollen sie nicht mehr länger warten, bevor wir dehydriert und tot vom Boot liegen. Da hat auch keiner was von. Am Ende stellt der Transportleiter Frieder Sahm das Boot sicher auf den vorbestimmten Platz. Hier bleibt es vorerst. Doch das endgültige Ziel ist noch nicht erreicht. Als begehbares Exponat soll U 17 am Standort Sinsheim ausgestellt werden. Dann frisch herausgeputzt im möglichst originalen Zustand der Transport ist für das folgende Jahr angesetzt und wird mindestens genauso aufregend. Da fahren allein über Landstraßen, durch kleine Ortschaften und und und müssen dann noch tiefer in die Trickkiste greifen. So Boot drehen ja auch auf Wasserweg auf den Neckar im Bereich Heidelberg. Und das ist schon anspruchsvoll. Die ersten 1200 Kilometer der letzten Fahrt von U 17 ins Museum sind absolviert. Historisch ist der Schwertransport schon jetzt.

U-BOOT AUF LETZTER REISE – U-17 auf Landgang ins Technikmuseum Speyer | WELT HD DOKU
Mehr als 30 Jahre standen sie im Dienst, die U-Boote der Klasse 206 und der optimierten Version 206 A. Die damalige Bundesmarine übernahm sie Anfang der 1970er Jahre zum Zweck der Aufklärung, Überwachung oder Abriegelung der Ostsee im Bündnisfall. Heutzutage sind die meisten von ihnen längst abgewrackt, doch ein U-Boot wird Teil der Sammlung des Technikmuseums: die U17. Der anspruchsvolle Schwertransport führt bis ins deutsche Binnenland über Kanäle, Flüsse und schließlich über Land.

U-Boot U 17: Ein technisches Meisterwerk auf seiner letzten Reise
Das U-Boot U 17, auch als S 196 bekannt, hat eine faszinierende Geschichte. Nach über 30 Jahren im Dienst der Bundesmarine wurde das U-Boot des Typs 206 Alpha 2010 außer Dienst gestellt. Doch 2023 begann für U 17 eine letzte, aufregende Reise ins Technikmuseum Sinsheim-Speyer.

Die technische Brillanz von U 17
U 17 ist ein bemerkenswertes U-Boot mit beeindruckenden technischen Daten: knapp 50 Meter lang, 9 Meter hoch und 500 Tonnen schwer. Es war das erste deutsche U-Boot, das nach dem Zweiten Weltkrieg den Atlantik überquerte. Diese historische Fahrt unterstreicht die Bedeutung und die technischen Fähigkeiten der Klasse 206 Alpha.

Ein spektakulärer Transport
Die Reise von Kiel nach Speyer war eine logistische Meisterleistung. Über 1200 Kilometer musste das U-Boot über Kanäle, Flüsse und schließlich über Land transportiert werden. Dieser Transport verlangte höchste Präzision und die Zusammenarbeit zahlreicher Experten, darunter Hochseeschlepper-Kapitän Jan Frank und das Logistikunternehmen Kübler.

Die Herausforderungen der Demilitarisierung
Bevor U 17 ins Museum kam, musste es demilitarisiert werden. Diese Aufgabe beinhaltete das Unbrauchbarmachen der militärischen Ausstattung, um sicherzustellen, dass das U-Boot nie wieder für militärische Zwecke verwendet werden kann. Dabei war es entscheidend, das historische Erscheinungsbild zu bewahren.

Bedeutung für die Nachwelt
U 17 ist das einzige erhaltene U-Boot der Klasse 206 Alpha und wird im Technikmuseum Sinsheim-Speyer als Exponat ausgestellt. Es ermöglicht Besuchern, einen tiefen Einblick in die Technik und Geschichte der Bundesmarine zu gewinnen und würdigt die Leistungen der U-Boot-Fahrer.

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